Fartøyvernsentrenes Fellesråd er samarbeidsarena for de tre fartøyvernsentrene i Norge. Rådet arbeider med felles utfordringer i fartøyvernet, og hvordan sentrene i størst mulig grad kan bidra til et mest mulig formålstjenlig fartøyvern i Norge. Rådet utarbeider bl.a. faktaark som omhandler vedlikehold av eldre båter og fartøy. Her kan du laste ned disse, og andre publikasjoner fartøyvernsentrene mener kan være av interesse.

Utbytting av stål i platekledningen på klinkbygde skip kan foregå på flere måter. På tidlig 1900-tallet var utskifting av hele hudplater den vanligste metoden. Etter som sveising ble utbredt ble også reparasjonssveising, der de skadede partier ble skåret bort og nytt stål sveiset inn, tatt i bruk. Det ble også mulig å sveise groptæringer og skadede nagler.

På et fartøy kan det være skroggjennomføringer av ulike slag til ulike formål. De vanligste er gjennomføring for propellhylse, rorhylse, kjøle og spylevann. Verft og båtbyggerier har ofte utviklet spesialverktøy for dette arbeidet. Det er ikke alltid lett å anskaffe bor i de dimensjoner som kreves. I dette arket vil vi beskrive enkelte metoder og utstyr som kan benyttes.

Under enkelte restaureringsprosjekt kan man komme til det punkt at propellstevnet må skiftes, eller hylsehullet justeres i forbindelse med bytte av motor og aksel.

Flåten av fartøy som ønskes vernet vokser, men man må nok innse at ikke alt lar seg berge. I noen tilfeller er forfallet kommet for langt, eller det finnes ikke enkeltpersoner eller miljøer som ser seg i stand til å ivareta fartøyet. Dermed må det destrueres. Fartøy kan og få så store skader i havari eller brann at det ikke er nok kildemateriale til gjenoppbygging. Det kan likevel være mange interessante deler som kan berges og gjenbrukes på andre prosjekter.

Svinghjulet på en semidieselmotor er ofte tungt, og at dette sitter skikkelig fast på veivakselen er en forutsetning for at motoren skal fungere trygt og stabilt. Ved demontering kan det være vanskelig å få løst, og det kan også være problematisk å få det tilstrekkelig fast på veivakselen igjen. I dette arket vil vi beskrive en tradisjonell metode som vil gjøre jobben lettere.

En dokumentasjon har alltid et formål. Et klart definert formål vil gjøre det lettere å avgrense dokumentasjonsarbeidet. Uansett hva formålet er vil dokumentasjonsarbeidet ha en del felles elementer. Stikkordsmessig dreier dokumentasjon i fartøyvernsammenheng seg om å beskrive hva som er om bord i fartøyet, de ulike komponentene, rom og inventar, byggemåte på skrog, innredning og dekksarrangement. I tillegg til den rent tekniske dokumentasjonen skal vi datere ulike komponenter. Bruksspor kan gi nyttig informasjon.

Et godt drevet fartøy er en forut-setning for fartøyets sjødyktighet. Drevet har to funksjoner: Det skal sørge for at skroget holder tett mot vanninntrenging og like viktig er at et fast drev ”spenner opp” skroget, slik at det blir stivt. Løst drev i skroget gjør at fartøyet blir ”lea-løst” og ”spytter” drev når det arbeider i sjøen. Det kan hurtig føre til kritiske situasjoner. Stort sett ble alle yrkesfartøyene slått med tjæredrev, lystfartøy og fartøy under ca 10 meter er som regel drevet med bomull..

Lutråte i trebåter skyldes nedbryting av treverk forårsaket av lut dannet ved korrosjon av metaller. Lut (base) oppløser ligninet som binder treverket sammen. Treverket får et trådet utseende og mister helt sin styrke.

Ordet rundholt betyr «noe rundt av tre». På fartøy brukes betegnelsen rundholt om master, spirer, bommer, gafler, baugspryd og klyverbom. Disse blir gjerne stående på fartøyet flere år i strekk. Som alt annet treverk krever også rundholtene vedlikehold og ettersyn. Skadde rundholt kan utgjøre en vesentlig fare for skip og besetning. Før hver seilsesong bør vi derfor forsikre oss om at disse er i god stand. Dette faktaarket setter fokus på enkelte ting som kan være nyttige å ha med seg for å unngå farlige rundholt som følge av dårlig vedlikehold.

Et verna eller freda fartøy har status som kulturminne. Dermed skal fartøyet representere en del av historien gjennom å bli tatt vare på akkurat slik det var på et bestemt tidspunkt. Hovedprinsippet er at en skal bytte likt mot likt på lik måte. Det vil si at det ved utskiftninger skal brukes samme material, forarbeidet på samme måte, festet med de samme teknikker og med den samme overflatebehandlingen. Dersom arbeidet omfatter tilbakeføring av deler av fartøyet til en tidligere historisk situasjon, så vil dokumentasjon av tidligere materialbruk og teknikker være styrende for utføringen.

Motoren må være i linje med propellakslingen. Spesielt i trefartøy har det vist seg at motoren over tid kan komme ut av retning på grunn av at fartøyet forandrer seg. Dette er meget uheldig for både lager, kobling og evt. gir, og kan i verste fall føre til driftsstans. Det er derfor viktig at man sørger for at motoren er godt innrettet.

Ved sammenføyning av forskjellige typer metall er det viktig å forebygge galvanisk korrosjon. Den oppstår når metalldeler med forskjellig spenningspotensial kommer i kontakt med hverandre, samt med vann eller fuktig luft. Det skapes da en anode/katode effekt der det minst edle metallet vil bli tært i stykker. Jo større forskjellen mellom metallenes spenningspotensial er, jo raskere vil korrosjonsprosessen foregå. I en stål mot aluminium- forbindelse, er stål det edleste metallet, og aluminium-delen vil tæres. I en stål mot kobber-forbindelse er kobberet det edleste, og stålet vil ruste.

Den gang trefartøyene var i aktiv bruk og stålfartøyene hadde tredekk, var bek den foretrukne natemassen. Beket var billig, enkelt å få tak i og relativt enkelt å påføre. Så lenge fartøyene var i bruk og daglig fikk sjøvann på fribord og dekk, så var bek en grei natemasse. Den krevde noe, men ikke mye vedlikehold. I den vernede og fredede flåten finnes det i dag mange fartøy som har, eller burde ha, bek som natemasse. Dessverre ligger denne flåten mye i ro, og får da ikke samme mengder sjøvann og vedlikehold som tidligere. Dersom vi bruker bek som natemasse, må vi se til at treverk og natemasse, og da spesielt dekk, blir spylt med sjøvann hver eneste dag.

Historisk har et av de største problem for trefartøy vært angrep av pælemark og pælekreps (pælelus). Disse dyrene spiser ganger i treverket, som etter hvert blir ødelagt. Også kaianlegg, demninger og andre trekonstruksjoner i saltvann er utsatt.

Råte i forbindelse med soppangrep er stort problem på tradisjonelle trefartøy. Også på jernfartøy kan råte være et problem i forbindelse med dekk, dekkshus, vinduer og innredning (garnering) som har vært utsatt for kondens eller vannlekkasjer.

Mange verneverdige fartøy er i dårlig forfatning når man overtar dem. Et fartøy skal kanskje ligge i opplag i en lang periode før restaureringsarbeidene starter. På dette stadiet er det meget viktig at vi sikrer fartøyet mot videre forfall, - vi legger det i “møllpose”. Dersom denne møllposen fungerer som den skal, og eieren følger opp med nødvendige tiltak, vil den i neste omgang kunne spare eieren for store økonomiske utlegg.

Noen av våre flytende kulturminner er utstyrt med lavkompresjons, to-takts forbrenningsmotor, ofte kalt «semidiesel». Motorene er gjerne store, tunge konstruksjoner, og det er lett å la seg skremme av historier om feilslåtte oppstarter av disse. Vi vil her forsøke å greie ut om hvordan en trygt starter opp slikt maskineri, og hva en kan gjøre for å unngå at det bærer galt av sted.

God og regelmessig overflatebehandling av stålskroget er den eneste måten å bekjempe rustdannelser og er derfor essensielt for vedlikeholdet av et verneverdig fartøy. Nedenfor følger en del viktige momenter for både å hindre korrosjonsskader og bekjempe forekomster av rust på eldre stålfartøy.

Tradisjonell behandling av tredekk er smøring med rå linolje, evt. blanda med tjære og terpentin. Smøringen trenger inn i treverket, forhindrer vann i å trenge inn og minsker dermed grobunnen for råte. I tillegg blir treverket mer stabilt i forhold til opptørking og sprekking. Med denne behandlingen vil dekket bli forholdsvis mørkt, alt etter hvor mye tjære en blander i. Er det brukt bek i natene kan dekket bli nesten svart. Denne typen dekk ser man som regel på de fleste fiske- og fraktefartøy og mange passasjerfartøy. Dette informasjonsarket omfatter ikke lakkerte dekk.

Utover det utseendemessige er hovedformålet med overflatebehandling å hindre vanninntrengning i trevirket eller uttørking av dette. Blir materialet for fuktig legges forholdene til rette for råte. I tillegg vil festemidler som skruer og bolter være mer utsatt for korrosjon. Materialet vil også svelle med de konsekvenser det kan ha for luker, dører og sprengning av konstruksjoner. Uttørking vil ofte medføre utette dekk og åpne konstruksjoner med følgende lekkasjer. Vekselvirkningen oppfukting/uttørking vil kunne ødelegge konstruksjoner som limte master, skyveluker, overbygg og lignende.

Eldre stålskipsskog angripes så å si fra alle kanter av korrosjon av forskjellig slag. Vedlikeholdet dreier seg i stor grad om å hindre at rusten angriper skroget, og eierne av et vernet stålfartøy må derfor føre en uavbrutt kamp mot rustfienden. Det er særlig viktig å være bevisst på hvor det dannes rust for slik å kunne prioritere disse områdene i vedlikeholdet. I foredraget ”Rustforekomst i skibsskrog” fra 1935 gir ingeniør Isak Klausen en oversikt over hvilke områder og konstruksjonsdeler som er mest utsatt for rustdannelser på et klinkbygd stålskip. Dette, sammen med fartøyvernsentrenes egne erfaringer fra hvor det hyppigst oppstår korrosjonsskader, gir kort oppsummert følgende konklusjonene i arket.

Kjølevannets oppgave er å hindre overopphetning av områder i motoren hvor det utvikles mye varme. Kjølvannet sørger også for ei jevn varmefordeling i omkringliggende gods slik at en unngår varmespenninger. Støpegodset er sårbart for varmespenninger som oppstår når det har ulike temperatursoner. Det utvider seg når det blir varmt, og trekker seg sammen når det blir kaldt. Store temperaturforskjeller gir spenninger i godset, og kan resultere i at godset sprekker. Kjølesystemet kan være utsatt for avleiringer, rust- og frost-skader. Arket gjelder kjølesystemer hvor sjøvann brukes til kjøling av motorens heteste komponenter.

De fleste slipper og båtbyggerier utvikler spesialverktøy til bruk ved ulike reparasjoner. Ved enkelte arbeidsoperasjoner, f.eks. skifte av stevn, må man fjerne festemidlene for å demontere komponenten som skal skiftes ut. Det kan fort oppstå skader i den forbindelse. Her beskriver vi en metode og verktøy som kan redusere skader på brukbare komponenter.

Skruer bruker vi i mange sammenhenger innen trebåtbygging. På mindre fartøy, og særlig lystbåter, brukes skruer ofte som festemiddel til hudplanker og dekk. Ellers brukes skruer mye i innredning på små og store fartøy.

Spiker er et av de tradisjonelle festemidler i trebåter. Spiker i kravellbåtsammenheng er nesten alltid skipsspiker. Disse er langt kraftigere enn trådspikerne som snekkere og tømrere bruker. Den norske skipsspikeren har form som en kile, - i Danmark og Tyskland ligner de mer på vanlig spiker. Skipsspiker er først og fremst brukt til å feste hud til spant, dekk til dekksbjelker og garnering innvendig til spantene.

Kunnskapen om vedlikehold av trebåt er nedarvet gjennom århundrer langs kyst og innsjøer, men bruken av båt har endret seg og nye grupper av båtfolk er kommet til. Mange har behov for veiledning om vedlikehold og stell av gamle og nye trebåter. I dette arket vil vi i hovedsak omtale vedlikehold med tradisjonelle metoder. Enhver overflatebehandling bør følge tradisjonen for den enkelte båttype.

Ved demontering av klinkede forbindelser må naglene fjernes for å få konstruksjonsdelene fra hverandre. Ved restaureringsarbeider er det særlig viktig at demontering foregår på en skånsom måte. Selv om demonterte plater eller andre konstruksjonsdeler ikke skal brukes om igjen, vil de i en del tilfeller fungere som mal for tilvirking av nye deler eller som referanse. Naglene må derfor fjernes på en måte som minst mulig endrer på øvrige konstruksjonsdeler.

En strekkfisk blir brukt der en kjetting, wire og lignende skal strammes, og holdes stram. Dette kan for eksempel være stående rigg på et fartøy, stagning av skorstein på et steamfartøy osv. Strekkfisker og wire kom i bruk omtrent på samme tid, og spesielt på større skip med master av stål. Strekkfisker ble til en viss grad tatt i bruk på trefartøyer, men på rene seilfartøy forble jomfruene dominerende. Dette faktaarket har fokus på vedlikehold av strekkfisker av stål.

Vedlikehold av skroget utføres for å holde fartøyet tett mot vanninntregning, forhindre angrep av marine skadedyr, oppdage og utbedre skader og slitasje, samt forhindre groing som gir reduksjon av fart og økt drivstofforbruk. Dette arket omhandler vesentlig undervannsskroget. For overflatebehandling av fribord, se arket "Overflatebehandling av treverk".

Tegning av «Argus» som ble kondemnert i Stavanger senhøsten 2014. Tegningen er laget for å printes i A0-format så strekene blir kanskje litt utydelige på skjermen hvis man ikke zoomer inn. Pdf'en er dessuten laget for å kunne måles i. Da går man til utvidet-fanen til høyre og velger måleverktøy. Før man tar mål må man endre skaleringsforholdet – for eksempel 1 mm = 0,02 m. Skaleringsforholdet endres ved å høyreklikke i pdf’en når måleverktøyet er aktivt. Da velger man «Endre skaleringsforhold» - hvis man åpner fila i norsk versjon av «Adobe Reader», vel og merke.

I perioden 8-12 april 2002 gjennomførte to mann frå Hardanger Fartøyvernsenter boring av propellgjennomføringar på Svanhild. Arbeidet vart utført medan fartøyet stod på land ved Solund Mekaniske Verkstad. Det spesielle ved oppdraget var at to separate propellanlegg skulle førast ut gjennom skutesida, eit på kvar side av kjølen. Dette innebar spesielle utfordringar i høve til ei ordiner hylseboring gjennom akterstamnen. Den første utfordringa var å finna plassering og retning på gjennomføringa. Neste utfordring var sjølve boringa som føregjekk i fleire omgangar ved hjelp av eit eigeutvikla spesialverktøy. Arbeidet gjekk i det store og heile etter planen, sjølv om boltar og spiker baud på problem undervegs.

Hardanger Fartøyvernsenter i Norheimsund har utført alt trearbeid på stålskipet, dvs. innreiing og dekk. Stålarbeidet er utført ved Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter i Kristiansand. Alt arbeid på fartøyet er gjort etter antikvariske retningslinjer, dvs. at det er brukt same type materiale og langt på veg dei same arbeidsprosessane som blei nytta då Hindholmen blei bygd i 1916. Alle stålkonstruksjonar er såleis klinka. Dekk er lagt med same utføring som dei hadde tidlegare, og drive på tradisjonelt vis. Mykje av den gamle innreiinga er brukt opp att.

Alle som har vært med på restaureringsarbeider vet hvor viktig dokumentasjonsarbeidet er - mange har gjerne en formening om at det aldri kan gjøres grundig nok...

I november 2007 jobbet Terje Rasmussen og Seppe Lehembre med en rekke forsøk knyttet til essesveising - med særskilt henblikk på smiing av blokkbeslag. Målet med forsøkene var å finne ut om essesveisen tåler påkjenningene et blokkbeslag blir utsatt for; avdekke eventuelle svakheter i konstruksjonen, og se hvilke materialer som fungerer best. Samtidig forsøkte man å utvikle en rask og god metode for fremstilling av beslagene. Det må nevnes at essesveising er en forholdsvis vanskelig teknikk som er dårlig dokumentert. Forsøkene får derfor karakter av å ”finne opp kruttet på nytt”.

Beskrivelse av arbeidet i forbindelse med istandsettinga av "Brødrene af Sand" i perioden 1998-1999.

På jubileumstoktet til Lofoten våren 2009 knakk klyverjagerbommen til Mathilde, og vi fikk det travelt med å lage en ny for ikke å skape for store problemer i seilsesongen. Vi fikk en e-post med mål på den gamle, og fikk fisket et emne opp av sjøen. Dette var hugget i ”storfurudalen” i Ulvik mars 2008, og lagret i sjøen ved HFS frem til bearbeiding.

Motorfabrikken i Mandal har i snart 85 år drevet med produksjon, reparasjoner, salg og service av den tradisjonsrike Marnamotoren. For byen er dette et merkenavn som gir gjenklang i hele Kyst-Norge. Motoren forbindes både med vår tidligere så store kystfiskeflåte, og ikke minst med den sterke fritidsbåtkulturen som har eksistert i Norge siden motoriseringen startet tidlig i mellomkrigstiden.

Beskrivelse av arbeidet i forbindelse med restaureringa av galeasen Svanhild - fra 1994.

Beskrivelse av arbeidet i forbindelse med utarbeiding av nye rær til galeasen Svanhild.

Rapporten innholder en del tanker og tips om dokumentasjon av verneverdige fartøy

Babord side er tegnet etter fotogrammetrimodell, og speilet over antatt lateralplan. En illustrasjon viser fotogrammetrimodellen sammenstilt med den tegnede modellen. Flatene stemmer godt overens, med minimalt avvik. Stevnene peker litt ulikt, og sidene på skroget er ikke helt symmetriske. Lateralplanet er derfor satt etter beste skjønn. Ulikheter i skutesider og stevner er vanlig på trefartøy, men blir sjelden dokumentert vha. konvensjonell oppmåling hvor vanligvis bare den ene siden måles opp utifra loddsnorer. Vi har kun tegnet babord side av skroget, da det under oppmåling var en materialstabel på styrbordsiden av skroget som var i veien. Tegningen er imidlertid meget nøyaktig fra spunning og ut i forhold til fartøyets babord side. Seksjoner og vannlinjer er tegnet med en halv meters avstand.

Rapport fra synfaring av Jærbuen II i 2008

HFS skulle montere semidieselmotor i M/K Vikingen, og hadde behov for kunnskap om å smi hovud på fundamentsboltane. Vi tok kontakt med Halleraker Mek. Verkstad på Bømlo, som vi har hatt kontakt med tidlegare. Dei har m.a. overhalt propell og hylse til M/K Vikingen. Dessutan meinte vi at ein kontakt med røynde mekanikarar kunne vere til nytte i kravellprosjektet. Den 14.12.1999 reiste Mikkel Rust og Åsmund Kristiansen til Bømlo for å sjå nærare på korleis ein skal lage fundamentsboltar til semidieselmotor.

Enkelte mekaniske stålkomponenter i motorer –og andre tekniske installasjoner er opprinnelig settherdet – det betyr at det er gitt en ekstra hard overflate i yttersjiktet for å oppnå høy slitestyrke, mens man beholder en seigere kjerne for å opprettholde høy bruddstyrke i komponenten (maskindelen).

På dekket til eldre fartøyer sees ofte Karakteristiske, tubaformede lufthetter. Disse tradisjonelle typene lufthetter forekommer i både klinkede og sveisede utgaver alt etter alder og er produkter av et håndverk som krever gode kunnskaper om forming av tynne stålplater. Øya Verksted i Brevik var en av de siste produsentene av slike lufthetter i Norge. I rapporten belyses håndverkmetoder og historikk knyttet til produksjonen av lufthetter ved verkstedet.

Det er knyttet flere typer håndverk til arbeidsprosessene ved utskifting av hudplate i klinkede jern- og stålskip. I rapporten ser en nærmere på verktøy og arbeidsmetoder som benyttes ved demontering, maltaking, bearbeiding, montering,, klinking, dikking og testing av hudplater. Beskrivelsene er basert på samtaler og praktisk opplæring sammen med flere tradisjonsbærere.

Denne vedlikeholdsmanualen vil etterhvert komme som faktaark